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四川經濟社會發展研究

喚醒“沉睡”數據 讓公園城市交通更加“智慧”

宋揚

2022-07-27 02:23

李媛莉
四川日報 2022年07月27日10版

成都建設踐行新發展理念的公園城市示范區,發展定位之一是成為城市治理科學化、精細化、智能化的示范區。成都以“智慧蓉城”建設為抓手,正在加速推進城市智能化。
  交通是城市建設和經濟發展的主動脈,是“智慧蓉城”建設的重點領域,能夠在城市各行業數字化、智慧化發展中起示范引領作用。成都的智慧交通如何擔當“開路先鋒”?接受川觀智庫采訪的多位業界和學界專家表示,智慧交通的本質是以人為本,在超大特大城市建設中,智慧交通的終極目標是安全便捷、高效暢通、綠色經濟。
  朝向這一目標,受訪者認為成都應當重點做好城市的智慧“交通大腦”,明確頂層統籌的行政牽頭部門,以應用場景構建為紐帶,以感知設備搭建為基礎,同時持續深化政企合作,合力打造更加“智慧”的公園城市交通體系。

升級智慧“交通大腦”
  ●從技術層面上說,“大腦”應該是一個技術升級的、強大的智慧交通頂層平臺,是真正的大數據資源池和分析研判平臺,可以實現數據共享、運行監測、應急協同和信息發布等;從行政層面而言,“大腦”是一個政府牽頭部門,是頂層指揮
  基于數字技術而生的智慧交通,在成都有何“數字基礎”?成都設計咨詢集團下屬成都市交通規劃設計研究院有限公司副總工程師羅斌介紹,公安交管大數據中心和交通運輸大數據中心的兩大交通數據中心,組成了成都的智慧交通綜合數據樞紐,兩中心實現信息互通共享。智慧交通頂層平臺包括公安交警智能交通指揮中心和成都市交通運行協調中心(TOCC)。公安交管、交通運輸數據中心匯聚城市道路、高速公路、地鐵公交等15類交通數據,日均新增數據6億條以上,總數超過3151億條。
  然而,“數據多卻效果少”。第三方研究機構提供給川觀智庫的內容指出,以城市攝像頭采集的海量視頻數據為例,絕大部分目前都在“沉睡”,能被監管者應用的場景不足。一方面,光看數據使用的占比情況較少,有數據顯示用了不到10%。用羅斌的話說,成都智慧交通綜合數據樞紐“還沒有形成真正的滿足超大特大城市實戰需求的數據池”。并且,因為不同監管部門、業務部門的存量系統和現行執法流程的系列改變,導致碎片化數據繼續產生,正在形成“數據孤島”。
  另一種“效果少”直接表現在城市交通的運行還沒有非?!爸腔邸?。根據成都市規劃設計研究院副總工程師、交通研究室主任李星的觀點,城市智慧交通的核心之一是提升通勤效率,成都TOCC 一期項目實現了全市交通運行狀況“看得清”(即運行監測),但不能對全市所有交通服務主體“喊得應”,不能對所有交通運輸工具“喚得動”。他表示,超大特大城市的交通運行要實現緩堵保暢、根本性地提高城市通勤效率,需要對各種制式的交通工具、不同交通服務主體,都“快速指揮得動”。
  以緩解高峰期地鐵乘坐為例,目前的成都TOCC在使用時,市交通運輸局可以把監測到的地鐵客流量情況,反饋給成都軌道集團,成都地鐵再采取開行大站空車到客流積壓嚴重的站點,疏散乘客。但現實情況是,市民的公共交通出行,往往需要地鐵+公交/社區巴士,或者地鐵+共享單車、公交+共享單車,甚至是城際高鐵+市內公共交通工具。這表明,高效便捷的通勤,不光需要對客流量監測,更需要結合乘客的換乘需要,對多種制式的公共交通方式進行指揮調度?!肮庥锌吹们宓臄祿?,對緩堵保暢的效果是不明顯的,如何把這些數據用起來,作為指揮公共交通的決策依據,才是關鍵?!崩钚钦J為,如果現階段的成都TOCC可以視作初級款的“交通大腦”,那么超大特大的成都,亟須升級款的城市智慧“交通大腦”。
  李星認為,成都的城市智慧“交通大腦”包含兩層含義:第一,從技術層面上說,“大腦”應該是一個技術升級的、強大的智慧交通頂層平臺,是真正的大數據資源池和分析研判平臺,可以實現數據共享、運行監測、應急協同和信息發布等。
  受訪專家指出,這個升級款的超級“大腦”需要打通數據邊界,挖掘數據的深度、廣度,將航空、軌道交通、公路客運、公交、出租車、共享單車等交通行業的多類數據接入后,關鍵還得對數據脫敏、篩選清除、整合、補缺、糾正,最后整理成為可以進一步加工、使用的數據,用以科學確定不同制式的公共交通工具投放數量,開行路線和時間等。比如,通過數據算得某一時段某個地鐵站點換乘某路公交車的客流量、據此調度接駁的公交車或社區巴士的數量;根據航空、高鐵乘客的數據融合分析,指引候客出租車增減,調度公路大巴車的數量等。簡言之,這里所說的城市智慧“交通大腦”,是能夠把大量“沉睡”的數據喚醒并用起來的智慧交通數字化頂層平臺。
  第二,從行政層面而言,“大腦”是一個政府牽頭部門,是頂層指揮?!坝辛藬底只捻攲悠脚_后,誰來維護使用平臺?做頂層的指揮調度?”李星直言,在智慧交通領域成都亟須牽頭的行政部門。城市交通涉及的職能部門多,不同的行政單位各有職責和權限,如交管局接觸城市交通最直接和深入,包括私家車、出租車、公交車、非機動車,以及其他各種運送車輛,但交管局更多只能從交規道法對不同交通工具進行規范管理或者指引,但不能調度和調配車輛的使用、投放等。李星表示,要統籌城市不同制式的交通運輸方式、交通工具,完成安全管理、乘車服務等多方面的智慧運行,迫切需要設立或指定一個頂層的牽頭統領部門。他提到,如成都的智慧城市建設,由成都市政務服務管理和網絡理政辦公室作為牽頭的統籌協調部門,統領“智慧蓉城”的建設?!爸腔劢煌I域也亟須行政牽頭部門做‘大腦’,而交管局、交通運輸局等部門,是這個‘大腦’的左腦、右腦或者是腦垂體等?!?/span>

拓展交通應用場景
  ●確定智慧交通的應用場景時可以把握幾個方向:載運工具、設施、環境往智能協同方向發展;交通運行往智能管控方向發展;綜合運輸往多式聯運方向發展;區域綜合運輸服務與安全往主動防控方向發展。尤其要注重智能協同
  根據受訪者的觀點,城市智慧“交通大腦”的根本目的是把龐大的交通數據用起來,再服務城市交通。這意味著,只有明確了城市交通的需求有哪些,才能指導數據應該怎么監測、篩選、計算和使用。如李星所言,“如果只是采集各種數據,然后想當然按某種算法進行分析,比如對地鐵客流量、路口私家車輛通行數量進行監測了,拿到結果之后呢?如果不明確上述監測的應用,那么算出的數據就沒有實戰作用?!?/span>
  所謂“明確上述監測的應用”,換個角度理解,就是指哪些交通場景需要智慧的應用,即智慧交通的應用場景打造。李星表示,這決定著智慧交通的建設發展需要什么數據,需要怎樣的算法、運算能力等。如果說,緩解交通擁堵、縮短通勤時間、提升乘車舒適度之類是發展智慧交通的終極目的,那么從細節的刷二維碼或刷臉卡乘車、ETC(高速無感收費),到更大維度的多制式公共交通協同、車路協同、智慧高速、智慧停車、智能汽車和自動駕駛等,都是智慧交通的應用場景。
  羅斌表示,成都當前的智慧交通應用場景沒有完整構建,亟須深化拓展。他列舉了一些成都需要的交通運輸和管理的智慧場景,“聚焦樞紐場站、賽事場館、會展周邊等重要區域,構建突發事件精準捕捉、主動預警、敏捷處置、反饋評估的全鏈條閉環式流程。還有針對重型貨車事故、渣土車多頭管理,高污染、高風險車輛管控等,構建全鏈條業務閉環圖。另外在疫情防控的形勢下,依靠智慧交通實時運行監測數據,整合車輛及人員數據,追蹤目標車輛行蹤軌跡,合理協調對接區域間醫療資源,打造疫情防控交通協調聯防聯控應用場景?!?/span>
  羅斌建議在確定智慧交通的應用場景時可以把握幾個方向:載運工具、設施、環境往智能協同方向發展;交通運行往智能管控方向發展;綜合運輸往多式聯運方向發展;區域綜合運輸服務與安全往主動防控方向發展。尤其是智能協同,是他強調的重點,“智慧交通治理的本質是網絡協同?!?/span>
  根據羅斌的闡釋,當數據集成不能實現協同應用時,提供的公眾服務體驗便大打折扣。例如停車行業內部系統類型眾多,難以整合和發揮停車場現有資源,導致資源信息屏障嚴重,共享停車等新模式、新業態發展規范化程度較低。與之類似的,提供公眾出行服務的各類APP繁多,系統建設、服務方式卻較為單一?!霸谛录悠峦七M的智慧一站式出行服務系統,可以實現所有交通方式的信息查詢、出行規劃、預約購票、在線支付等功能?!彼J為成都可以明確這樣的應用場景。

提升感知設備密度
  ●通過恰當的數據監測與計算,讓“單點”監測的內容也有縱橫的連續性??梢月氏韧ㄟ^試點實現,建議把“點狀”或“線狀”的示范,升級為“面狀”,在熱點區域或熱門線路形成可供人們完整和連續體驗的智慧交通服務場所
  在對標國內外先進城市后,有觀點認為成都的智慧交通在能級方面存在較大差距,尤其區域發展不平衡。羅斌也注意到,目前成都的智慧交通建設主要集中在“5+1”中心城區,二、三圈層各區(市、縣),尤其農村地區發展滯后。他提供的一份數據顯示,成都“5+1”中心城區交通感知設備密度只有上海中心城區的11%,同時呈現由中心城區向外圍遞減態勢。
  “單點強全局弱”是成都智慧交通發展當前面對的挑戰之一。受訪專家指出,復雜多變的交通網絡中,單點智能的攝像設備、智能紅綠燈可能屬于治標不治本。擁堵路口、治安事件會動態轉移到附近路段,老問題產生新問題,怎么都管不完、治不好,市民全局出行效率并沒有得到整體提升。解決問題的辦法是不讓“單點”變成“斷點”,譬如通過恰當的數據監測與計算,讓“單點”監測的內容也有縱橫的連續性。
  “未必每條道路每隔幾米就得有感知設備,但如果能把每個路口的數據科學整合、分析,也可以掌握某一輛車的完整軌跡和行車特征等?!崩钚遣⒉毁澇涩F階段簡單地對感知設備的多與少下結論,他認為智慧交通的前端感知設施設備的建設,應當與終端數據平臺的建設同步,“若終端的數據脫敏、清洗、整合能力不夠,前端再多的基礎設施也發揮不出最佳作用?!?/span>
  在成都設計咨詢集團下屬成都市市政工程設計研究院有限公司設計三院主任工程師解國君看來,交通基礎設施感知設備的覆蓋連續性及完整性可以率先通過試點實現。他介紹,成都是“雙智”試點城市(即住房和城鄉建設部、工業和信息化部聯合印發的《智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第二批試點城市的通知》里入選的城市),正在全城范圍內開展智慧城市基礎設施建設專項示范,不同等級智能網聯汽車在特定場景下的示范應用等。解國君建議把“點狀”或“線狀”的示范,升級為“面狀”,在熱點區域或熱門線路形成可供人們完整和連續體驗的智慧交通服務場所。
  羅斌建議,提升交通基礎設施前端感知設施的連續性和密度,還可以加強與天網工程、雪亮工程、慧眼工程、智慧社區等智慧蓉城建設規劃銜接。在此過程中要避免重復建設和開發?!氨M管成都市智慧城市建設領導小組成立有智慧交通建設專項推進組,但區(市、縣)大多未對應成立智慧交通建設領導協調機構?!绷_斌還建議,在工作運行機制方面也應當“上下聯動”“上下連續”,通過多級共建、共享、共治,優化提升市、區(市、縣)、鎮(街道)三級成網的全域智慧交通指揮體系。

持續深化政企合作
  ●成都的智慧交通發展應該深化政企合作,獲得數字底座關鍵技術支持和拓展智慧交通投融資及運營管理模式
  多位受訪者都強調一個觀點,成都的智慧交通發展應該深化政企合作。一方面是獲得技術支撐,另一方面是拓展完善投融資及運營管理模式。
  首先,城市智慧“交通大腦”的技術基礎,有賴于強大的運算能力和動態擴展能力,滿足大流量、高并發、準實時的城市交通復雜數據處理需求,高效打通同一時空領域內各類交通信息,需要國際領先的視頻智能AI分析和時空融合分析模型,實現對城市人流、車流、事件的態勢研判。技術革新顯然是企業的優勢,羅斌認為可以依托重大項目政府購買服務,深化與第三方企業在重點領域合作。
  以目前成都地鐵使用的智慧乘客服務平臺為例,做到了全線范圍所有閘機一次性上線人臉識別功能,屬全國規模最大。該功能不僅滿足“一臉通行”“一秒響應”,還支持戴口罩刷臉。為此提供技術支撐的是本地一家國家級專精特新“小巨人”企業——成都智元匯信息技術股份有限公司。在公司高級合伙人、副總裁拜正斌看來,政府的需求缺口是很大的。以城市智慧“交通大腦”為例,他認為不同行政主管部門或相應企業作為“大腦”的左右腦,各自需要提升自己的智能化、信息化水平,不同業務主體的智慧水平應該并駕齊驅,才能多網協同、互聯互通?!案鳂I務主體都要具備數據采集共享、響應協作的能力,不能成為木桶的最短板?!彼毖?,政府亟須的城市級物聯感知平臺、數字資源體系、AI算法中心、大數據賦能平臺、數字孿生等數字底座,正是“AI+大數據”應用企業擅長的。
  武漢科技大學汽車與交通工程學院副教授杜勝品認為,政企合作是雙向互利的,互聯網企業從管理、決策、運營等角度創新數據采集模式,再將更先進的技術和算法在公交市場中加以實踐和應用,同時利用實踐中得到的數據檢驗、提高互聯網企業的技術方法。
  在拓展完善智慧交通投融資及運營管理模式方面,羅斌、解國君等人也看好企業的優勢。解國君指出了交通智慧化的兩個關鍵點:一是市民的獲得感,二是可持續,“任何一種智慧技術、智慧服務,不能越做越貴?!绷_斌表示,公共交通服務的建設運營投資巨大,地方財政對持續投入和后續發展的承擔,可以通過社會資本的參與得到分擔,尤其當企業能提供創新的商業模式時。
  拜正斌介紹,智元匯推出的一款線上生活服務平臺正在進行嘗試。該平臺鏈接在鄭州地鐵·商易行APP、成都地鐵·天府通APP、哈爾濱地鐵·智惠行APP上?!捌脚_的核心邏輯是通過轉移消費讓乘客可以‘免費出行’?!卑菡笳f,“購物消費返還乘車金、抵扣車票,還有積分、碳積分等兌換模式?!痹谶@個場景中,企業以商業模式推動“客流變現”,降低地鐵運營方的成本,降低居民的出行成本,同時獲得自身的盈利。在羅斌看來,與之類似的手段適用更多領域,如智慧停車?!巴ㄟ^引入線上消費服務場景,進一步拓展停車應用場景,打造‘停車+X’融合服務模式?!彼J為這既能引導共享停車平臺企業健康發展,也能為車主提供更優惠和友好的出行服務。

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2022-07-27 10:24
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