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文史哲新聞學 理論研究

宋代的交通形勢與制度

趙慶秋

2022-09-22 04:04

曹家齊
《中國社會科學》2022年第7期


公元1013世紀,無論對于中國史還是對于整個世界史,都是一個嶄新的時期。這一時期,中國歷史經歷了五代十國的分立到元朝一統,而其歷史內容最為豐富的則是天水趙氏建立的宋朝。圍繞宋代(9601279)來看這一時期,中國歷史不僅呈現為多個政權并存的新的政治格局,而且在社會結構上亦發生重大轉型。這一社會轉型,或被稱作中國歷史上的第三變,或被闡釋為“唐宋變革”。再看宋代所處的整個世界史,則被稱作一個“跨文化交流的時代”,特別是1000年到1500年的500年,“位于中國、印度、西南亞和地中海沿岸的地區性大型社會在東半球處于支配地位。這些地區的各民族建立了橫跨東半球的廣闊的貿易和交流網絡”。更有學者以貿易戰爭、文化沖突和產業轉移等視角,將公元1000年視為全球化的開端,并認為“這個全球化的世界在宋朝統治的三百多年里走向了成熟” 。   

時代的變化體現在社會生活的多個方面,與社會發展互為因果的交通自然亦呈現出新的形勢與面貌。宋代交通相較前代而言,呈現出交通重心轉移、南北交通加強、交通路線繁密、海上交通發達,以及相關制度之演變等重要特征。然而既往研究論著在述及宋代交通發展以及與之相關的貿易興盛原因時,卻多是著眼于宋朝內部,歸之于經濟發展、技術進步、軍事行動、人口遷移、政治格局、對外政策及相關制度等,雖有慮及外部因素,如海外市場、十字軍東征等,但亦僅限于分別列舉,未與其他因素有機結合,作出貫通性解釋。即便是以全球史視角論及這一時代的論著,在解釋宋代交通及相關之商業貿易問題時,仍是局限于一般經濟學的邏輯脈絡,而未能將宋代這一歷史時期內外因素結合起來予以考量,亦即在討論具體問題時,全球史視野仍有所未逮。實際上,宋代交通的新形勢與新面貌,多是內外聯動,即內外因素共同作用下的結果,若能將宋代內外因素關聯起來加以考量,對于宋代的交通發展形勢及其制度建置不僅可有新的解釋邏輯,并能充分體現歷史演進的時代變化,亦能深入揭示宋代交通發展的實態。

 

一、政治格局的內外聯動與交通形勢之變化?

 

大唐帝國的衰落,使唐朝政府喪失了對內地州縣及周邊少數民族地區的有效制馭,一方面在內地形成了藩鎮割據之勢,另一方面則是周邊少數民族勢力與唐朝中央的疏離與強大。五代十國時期,黃河、長江與珠江流域,梁、唐、晉、漢、周五代更迭,與吳、南唐、南平、吳越、楚、閩、南漢、北漢、前蜀、后蜀十國并立。在其周邊,自北向西而南,則有契丹、吐蕃、大理、交趾等政權環立。北宋代周而立,繼而以十余年時間完成局部統一,轄區基本局限于原五代十國之地,周邊不僅因仍契丹、吐蕃、大理、交趾之包圍,又有太宗時雄起于夏州、靈州一代的黨項勢力。黨項人元昊于北宋寶元元年(1038)稱帝,建立夏政權(史稱“西夏”),與北宋分庭抗禮。北方的契丹與西北的西夏,對北宋形成了長期的軍事與政治壓力。因后晉石敬瑭將幽云十六州之地割給契丹,使此后的后晉、后周與北宋政權失去抗御契丹的天險地利。北宋與契丹、西夏接境之地,自東而西,或是平原地貌,或是黃土高原。為抵御契丹與西夏的進攻,保障西北兩面邊境安全,唯有長期屯重兵以駐守。這一形勢,終整個北宋而未變。南宋時期,先與北方之金國嚴峻對峙八十載,繼而又抗御蒙、元四十余年,邊防前線與內地軍事要地屯駐大軍之勢,仍未改變。

與此同時,隨著北方社會經濟的破壞,以及經濟重心的南移,迫于交通條件,運輸南方物資之需要,中原王朝不再以關中為建都之地。五代之中,除后唐建都洛陽外,其余四個皆以開封為都城。北宋因承此勢,仍定都開封。然開封地處平原,乃四戰之地,易攻難守。若要保障此地之安全,仍有賴駐守大量軍隊。

與這種形勢相適應,宋代便建立起既能守邊御外,又可穩固內政的軍隊駐防制度。北宋時,朝廷主要的軍隊是三衙掌管的禁軍,作為“天子之衛兵”,其主要職能是“守京師,備征戍”。然北宋繼“天子,兵強馬壯當為之,寧有種耶” 的五代而立,防范武將跋扈與軍隊作亂,是其首要政治目標。故禁軍之駐防,采取了“內外相制”的政策,即所謂:“藝祖養兵止二十萬,京師十萬馀,諸道十萬馀。使京師之兵足以制諸道,則無外亂;合諸道之兵足以當京師,則無內變。內外相制,無偏重之患?!?后來,禁軍人數增多,其駐防之勢則未變,且“內外相制”更加嚴密,正如《歷代兵制》所稱:“京城之內,有親衛諸兵,而京城之外,諸營列峙相望,此京城內外相制之兵也。府畿之營云屯數十萬眾,其將、副視三路(按:指陜西、河東、河北三路)者,以虞京城與天下之兵,此府畿內外之制也。非特此也,凡天下之兵,皆內外相制也?!辫b于西北兩面和京城守衛至為重要,北宋禁軍在“內外相制”的總原則下,駐防以北方為重。例如仁宗時期,禁軍在北方駐兵1732指揮,南方只有195指揮,后又添124指揮。就北方而言,開封府界駐兵684指揮,京東、京西、河北、河東和陜西駐禁兵1048指揮,其中河北、河東和陜西三路駐禁兵743指揮。

在這種迫不得已的形勢下,都城與各禁軍駐地,特別是河北、河東、陜西駐地之物資供應,便成為北宋立國的根本之需。因此便形成以滿足京城與禁軍駐地物資之需為主要目的,且以都城開封為重心的新的交通格局。首先是以開封為中心的內河漕運網絡,其主要通漕者有四:一曰汴河,北接黃河、南經淮河連接揚楚運河、江南運河、浙東運河,淮南、江南、兩浙、荊湖諸路租糴,皆由此運至京師。二曰黃河,陜西諸州菽粟經此沿流入汴,運至京師。三曰惠民河,陳、潁、許、蔡、光、壽六州漕米,由此入京。四曰廣濟河(又名五丈河),京東十七州的粟帛,即由此運至京師。其次,廣南金銀、香藥、犀象、百貨,路運至虔州(治贛縣,今江西贛州市),而后水運至京師。川益諸州金帛,自劍門列傳置分輦負擔以至京,或轉至陜西、河東沿邊以供軍。租布及官所市布自嘉州(治龍游,今四川樂山市)水運至江陵,自江陵遣綱吏運送京師。

在河北、河東、陜西地區,亦依據地理環境,建立起糧食供給地與需求地之間的穩定關系,以及相對固定的糧運交通路線。常規情況下,是河北路供給本路駐軍;關中地區供給陜西沿邊四路;河東地區供給麟府路及鄜延路;涇原、秦鳳供給熙河路。其中河北路的糧食供應以水路為主,河東、陜西以陸路為主,運輸路線分別處于某條河流的上游和下游,沿河谷行進。在諸地駐軍的糧食等物資供應中,商人入中也是政府經常采用的手段,其運輸路線與官運同。另外,諸路駐軍所需糧食,亦有時會從中央直接調撥,加上禁軍的調動,故京城與三路的交通亦大為加強,并形成相對固定的糧食運輸路線。

為保障京師和河北、河東、陜西諸地的物資供應,交通路線的維護及運輸能力的提升,亦必然是宋代交通發展中引人注目的歷史面相。北宋漕運四渠中,“汴水橫亙中國,首承大河,漕引江、湖,利盡南海,半天下之賦,并山澤之百貨,悉由此路而進”,故北宋對汴河及與之相連接的各水路段的維護及運輸條件之改善,頻出重要舉措。如太宗時,淮南轉運使喬維岳主持開鑿了自末口至淮陰磨盤口40里的沙河;仁宗時,發運副使許元主持自淮陰開新河49里;元豐六年(1083)開成龜山運河,免除揚楚運河經淮河入汴河的淮險沉溺之患;元豐二年完成了導洛通汴工程,將汴河水源由黃河變為洛水,使汴河淤淀現象得到改善;仁宗天圣時廢楚州北神堰、真州江口堰,改為閘;元祐時,又在瓜洲置水閘,免除官私舟船過堰之苦,大大提高了航運效率。這些均是宋代運河交通超越前代的顯著特征。另外,京師與河北、河東、陜西等地區的交通路線之運輸條件的改善與維護,亦呈常態。如河北地區,不僅京師連通河北的御河得到經常性疏浚,而且河北境內其他諸水,亦得到充分利用和多次疏通。  

南宋時,政治格局又為之一變,中國的交通重心發生了進一步轉移,亦即以臨安府為中心,形成了向周圍各地輻射的水路交通網絡。特別是臨安府與淮東、淮西、荊襄、川陜等軍事前沿地區的交通,又形成類似于北宋首都開封與河北、河東及陜西之間的形勢。

政治格局的內外聯動除了引發兩宋交通重心轉移及由此牽動的整個物資運輸體系的變化外,還引起兩宋與周邊地區交通形勢及具體面貌的變化。契丹、西夏及后來的金政權,長期與宋對峙,特別是北宋與遼、西夏間邊界萬里,沿邊許多地區川原夷曠,便于騎戰。宋為了對付夏、遼騎兵的奔馳侵襲,在沿邊采取開挖塘泊、廣種榆柳、深溝高壘、修筑堡寨等措施以限遼夏騎兵。南宋與金以東起淮水西到大散關為界,沿邊則多為險阻,故宋朝與遼、西夏、金之間的交通在平時僅是使節往來路線的暢通及沿邊榷場貿易中的交通往來。宋與其他方向的吐蕃、大理及交趾雖沖突不算多,本可有發展交通的空間,但恰恰因為來自西、北兩面的壓力,宋朝不敢過度發展與其他幾面的交通往來,而是采取保守態勢。如富有傳奇色彩的“宋揮玉斧”的故事,便折射出宋朝對大渡河以南地區之謹慎、低調態度。這一態度從北宋到南宋都是一貫的。

但由于宋朝失去西北養馬之地,軍馬及其他用馬則須仰仗對于周邊地區進行貿易,出現了“省馬”“券馬”和“貢馬”諸種買馬方式。北宋初年,買馬集中在河東、陜西、川峽三路進行,具體地點涉及河東的府州、岢嵐軍, 陜西的秦、渭、涇、原、儀、環、慶、階、文州、鎮戎軍,川峽的益、黎、戎、茂、雅、夔州、永康軍等。后來河東、陜西又增了麟、 豐州、火山、保德軍、唐龍鎮等處。但隨著遼和西夏對賣馬的限控,宋朝買馬越來越依賴于西南兩面。神宗熙寧以后,買馬中心則由河東、陜西轉移到熙河、秦鳳兩路。另外,川峽買馬亦斷續存在,并開始從廣西買馬。南宋時,則以秦、川、廣三個地區買馬為主。

由于買馬的需要,宋朝自然會在一定程度上加強與周邊地區的交通,并與買馬地區之間形成相對穩定的茶馬貿易和鹽馬貿易,從而在與周邊的陸路交通上形成與以往不太一樣的形勢和面貌。盡管如此,整體說來,宋朝與周邊之交通還是多有節制,呈保守狀態。如神宗熙寧時,為避免川西地區的寇掠之患,令提舉戎、黎等州買馬司,罷嘉、雅、威、茂州開通險路。當然,在個別地區,交通建設相對于前代,還是有所改觀。這方面表現最突出的是廣西地區。

唐朝中期以后,盤踞劍南的南詔強大起來,不斷向外擴張領土,而嶺南沿邊原為唐朝防御門戶的諸蠻各峒亦相繼稱王,并聯兵入侵。南詔趁機拉攏諸部,勢力進一步向東延伸,并攻陷邕州,切斷唐朝與安南之聯系。唐朝勢力被迫東移,使嶺南西部“亭障不修,邊防罷警”,交通遭到破壞。后來至南漢未與大理發生交往,與安南地區之來往亦多經海路,故亦未能太多發展嶺南之交通。宋朝統一五代十國疆域范圍之后,雖務求經營嶺南,但已不得不承認交趾建國的事實,對廣西西部之統治力量亦未達到唐代盛時。邕州橫山寨以西與大理國之間,仍是叛服不定的特磨道、自杞國、羅殿等“蠻區”。當時廣西與大理之間是“林箐險深,界接生蠻,語皆重譯,行百日乃通”。盡管如此,北宋自太祖時,廣西地方官便已不懈地在當地起置鋪驛,完善交通設施。但朝廷上重視廣西與大理交通之經營,則是從神宗時措置“廣馬”問題開始。由于狄青平定儂智高的勝利,宋朝對嶺南馬戰的重要性有了新認識,以及西北戰局的變化,馬源受到威脅,神宗時開始著手從廣西買馬,具體途徑便是經特磨道至大理,相關制度至徽宗時逐步完善。北宋對“廣馬”貿易的經營,無疑促進了廣西與大理之間的交通。不僅如此,在此基礎上,神宗以后還進一步加強廣西與內地的交通,此即荊湖西部連通廣西之道路。先是章惇經營沅江中上游地區,設置沅州(治盧陽,今湖南芷江縣)和誠州(治永平縣,今湖南靖縣),開辟其向北、向東連接辰州和邵州之道路。接著打通自誠州至融州(治融水,今廣西融水縣)融江口的道路。

南宋時期,繼續從廣西買馬,并形成四條常用通道。第一條從橫山寨出發西北行,大致經歸樂州(今廣西百色北)、唐興州(今廣西百色西)、七源州(今廣西田林西北、凌云東南)、泗城州(今廣西凌云縣西南)、上展(今貴州冊亨縣境)、磨巨(今貴州安龍縣內)、自杞國(今貴州興義)等地,而至大理的石城郡(今云南曲靖)、善闡府(今云南昆明)和國都(今云南大理)。第二條從橫山寨出發西南行,經安德州(疑今廣西安德),再西北行,經富州(今云南富寧)而至特磨道(今云南廣南),進而抵達善闡府。第三條從橫山寨至七源州,然后東北行經今廣西樂業,渡紅水河,向西北而至羅殿國(今貴州安順至貞豐一帶),從羅殿國亦應該有路通往大理。第四條即自杞國與特磨道之間直通橫山寨之道路,只是未著里程與所經地區。若反向而言,這四條道路交會于橫山寨后,東南行經邕州,可分別抵達交趾和欽州(今廣西欽州),連通海外,又可向西北經桂州(南宋時改稱靜江府,治臨桂,今廣西桂林市)而通內地。當時常態化做法是“廣西買發綱馬,多是西南諸蕃羅殿、自杞諸國將馬前來邕州橫山寨”。由此看來,自北宋以來的“廣馬”貿易,確實對廣西與大理等地的交通有所發展,而這一交通形勢亦是當時內外因素聯動的結果。

然而,以上交通諸形勢還只是各政權間政治格局與宋朝內部之應對所產生,并非宋代交通形勢的全貌。若再從細部尋繹,其他方面的交通形勢之出現亦有其內在邏輯。這方面需要關注宋代兵制所引發的一連串反應,尤其是引發的財政窘況與商業需求之關聯。

 

二、商業發展的內外需求對交通形勢之影響?

 

自中唐而后,府兵制瓦解,募兵制取代征兵制,出現了中國中古時代兵制的一大變革。宋代的兵源雖存在配隸與抓夫,但最主要的兵源則是招募。宋朝不論禁軍、廂軍,神宗以后的鄉兵、弓手,還是南宋的屯駐大軍,大都采用招募的辦法。而且災年招募流民、饑民當兵,是宋代一項傳統國策。與招募相配合的,是包括贍養大部分士兵家屬在內的軍俸及各種恩賞、補給并存的養兵措施,這樣的做法自然導致軍隊人數與年俱增且難有妥善的復員制度的現實狀況。這一現實自然引發一連串后果??陀^上說,北宋禁軍與南宋屯駐大軍的存在,免除了廣大農民的兵役負擔,而廂軍亦分擔了農民和工匠的勞役,有寬舒民力之效。但更為嚴重的后果,是使政府必須維持一支龐大而冗濫的常備軍,從而形成浩大的軍費開支。

宋代的軍費開支在古今中外歷史上都是驚人的,國家財政收入的十分之七八,須用來贍軍,雖是一個大約數,卻是終兩宋之世時人的普遍認識,而且學者們根據宋代的財政數字加以計算,亦大致能佐證這一歷史事實。除去軍費開支,宋代還有不斷增長的官吏俸祿,以及皇室、祭祀、賞賜等巨額支出。因此,宋朝政府的財政壓力在歷史上是空前的。為應對財政壓力,宋代唯有開辟財源,增加收入。北宋時,張方平曾述及國家財政來源稱:“本朝經國之制,縣鄉版籍分戶五等,以兩稅輸谷帛,以丁口供力役,此所謂取于田者也。金、銀、銅、鐵、鉛、錫、茶、鹽、香、礬諸貨物,則山??右眻霰O出焉,此所謂取于山澤者也。諸筦榷、征算、斥買、百貨之利,此所謂取于關市者也。惟錢一物官自鼓鑄?!备爬ǘ?,宋代的財政收入就是農業收入和工商業收入兩個方面。從財政收入所涉方面來看,似乎與前代區別不大,但從結構上來說,則是在繼承李唐大舉征商以舒緩財政困難的措施之上,更加擴大對工商業財政來源的依賴,特別是增加商稅的征收,成為解決國家財政負擔的重要途徑。正所謂:“藝祖開基之歲,首定商稅則例,自后累朝守為家法?!贝酥械览?,正如范仲淹認為的那樣:“今國用未省,歲入不可闕,既不取之于山澤及商賈,須取之于農。與其害農,孰若取之于商賈?!标P于商稅在財政中的重要性,南宋紹興二十三年(1153)十二月,前知英州陳孝則言:“州郡財計,除民租外,全賴商稅?!闭驗槿绱?,宋代商稅和田稅全然分開,出現了完整意義上的商稅制度,并在全國形成了一個嚴密的商稅征收網絡。

既然征收商稅成為解決財政問題的重要途徑,那么便須對商業的發展予以鼓勵和保障。綜觀宋代的商業政策,包括明確規定商稅種類及稅率、將征稅條例公布于眾、商稅一般征現錢、維護商人的正當權益、禁“偽惡”產品上市、防止牙人作弊、整頓和統一度量衡,實行開放取向的外貿政策等。

商業的發展依賴交通,同時亦促進交通的發展。宋代各水陸交通線上,除常規性的官物運輸外,則是頻繁的商旅往來。為多征商稅,并防止商人漏稅,宋朝從中央到地方州縣、關、鎮皆置稅務,于交通要道或貿易興盛處,皆置稅場,形成了嚴密的商稅征收網絡。但隨著政府商稅收入的增長,各地刁難商人、重復征稅、攔截商貨、高抬稅額之事時有發生,商人為躲避苛征,便尋求不設稅務、稅場的路線行走。這種不征商稅的道路便是“私路”。到了宋代,“私路”之記載越來越多地見于文獻,其與“官路”的區別便是不征商稅。但政府為了保證商稅征收,又不斷地在一些商人通行較多的“私路”上增設稅卡,使其變為“官路”,而商人們亦不斷地增辟“私路”。宋代各州縣間道路愈加繁密,應與商業的促進密不可分。

宋代商業的發展對交通的促進,更突出表現在海上交通的發展。鼓勵商業發展自然是包括國內和對外兩個方面,而對外貿易亦當是陸路海路并重,但多政權并存的政治格局卻令宋朝在陸路對外貿易方面徒嘆奈何!漢唐時期興盛的陸上“絲綢之路”交通,基本被西夏、回鶻阻斷。文獻中除了能看到宋朝出使河西和西域的記載外,尚未發現宋朝有商隊主動從陸路與西域進行貿易。宋朝從陸上的對外貿易僅局限于與遼、西夏的榷場邊貿,以及與吐蕃、大理的茶馬和鹽馬貿易。這種形勢促使宋朝必須把對外貿易的重心轉向海路,這從北宋初年的舉措便可看出。太宗時,曾“遣內侍八人,赍敕書、金帛,分四綱,各往海南諸蕃國勾招進奉,博買香藥、犀牙、珍珠、龍腦。每綱赍空名詔書三道,于所至處賜之”。即派團前往海外諸國開展招商等事務。此后歷朝皇帝及地方州府亦屢有此舉。

宋代的海上對外交通與貿易之發展雖可說有繼承唐五代之勢,但各方面空前之表現,不能不說是更因緣于歐亞國際形勢之聯動。因為對外海上貿易之需要是雙向或多向的,假如海外諸國沒有貿易之需求,單憑宋朝一方面之愿望,亦定不會在1013世紀,特別是1113世紀形成空前的東西貿易繁盛。此時引發這一結果的歐亞國際形勢便是十字軍東征。

實際上,唐代海外貿易的發展,亦與歐亞形勢密切相關。特別是唐代中后期,大食帝國阿拔斯王朝派士兵出海專做海上貿易。他們冒險渡過紅海,經過馬六甲海峽,來到中國的東南沿海。廣州的懷圣寺、泉州的麒麟寺、杭州的鳳凰寺都有他們留下的蹤跡;黃巢陷廣州,殺阿拉伯商人及其他外國人12萬,亦說明阿拉伯人在中國力量之盛。十字軍東征,是東羅馬帝國(即拜占庭帝國)征得羅馬教皇同意發動的對回教徒(主要是東大食)的報復行為。此次東征從1095年(宋哲宗紹圣二年)開始,到1270年(宋度宗咸淳六年)結束,歷時近200年,對阿拉伯地區造成巨大摧殘,不僅人口死亡眾多,財產損失更難以計算。阿拉伯人為解決財政困難,便銳意發展海上貿易,更多的人載運香藥等物品,穿過印度洋,來到中國沿海。其間亦有不少阿拉伯人作為代理人,經營東南亞諸國與中國的朝貢貿易。這一形勢正與宋朝為解決財政困難而鼓勵發展海外貿易的需求相契合。故宋代海上交通空前發達,不僅表現在海外貿易范圍擴大、對外貿易港增加、造船技術提高、航海技術進步諸方面,而且無論國內海道還是通外海道,都趨于穩定,同時又開辟出一些新的航道。其中尤為突出的是,宋與高麗、日本之間的海道南移,多以明州港為起訖點。而南方港口與爪哇地區、菲律賓群島及加里曼丹島之航線始見新辟。這固然因應東南海上貿易之需求,亦與北面遼與金國的威脅下,登州等北方港口的衰落不無關聯。

宋朝鼓勵海外貿易的政策,對于海上交通發展促進之道理自是無疑,但宋朝獲得市舶之利的數量,卻令人對宋代海上交通發展的程度有所疑惑。

宋朝獲取市舶之利的途徑主要有兩個,即抽解與博買。有充分的史料證明,從北宋到南宋,政府的市舶收入是不斷增加的,但市舶收入在宋朝財政總收入中所占的比例多少,學者們卻有差距頗大的推算,有百分之二十、百分之十、百分之五和百分之一二的分歧。若事實果如百分之五或百分之一二,則市舶收入在整個宋朝財政收入中所占的比例確實甚少,由此自然令人懷疑宋朝鼓勵對外貿易、發展海上交通的必要性及效果。其實,海外貿易對宋朝財政的支撐不能僅看直接獲利多少,可能還要考慮其對整個商業和物資流通的拉動,如進口的香藥、寶貨可以用于市糴軍糧、收兌會子,以調動商人之積極性等。另外,市舶之利并不都是直接的,還有榷貨務出賣的贏利。而對外貿易的開展,目的亦不僅是財政,還有懷來外邦的外交需求。史載:“東若高麗、渤海,雖阻隔遼壤,而航海遠來,不憚跋涉。西若天竺、于闐、回鶻、大食、高昌、龜茲、拂林等國,雖介遼、夏之間,筐篚以至,屢勤館人……交趾、占城、真臘、蒲耳、大理濱海諸蕃,自劉鋹、陳洪進來歸,接踵修貢,”就是以一種大國懷來外邦的立場,對諸國入宋盛況的描述,而這一狀況正是與鼓勵對外貿易政策相一致的。

海上貿易的發展亦帶動宋代整個交通格局發生變化。因沿海地區,特別是重要港口與京城及內陸各地聯系的加強,一方面,南北陸路交通,特別是嶺南聯系內地的交通,繼中唐以后大庾嶺路取代郴州路(衡州經郴州過騎田嶺至廣州路)之后,進一步向東南轉移。這與唐宋時期中國交通重心東南移是一致的。另一方面,整個對外交通,特別是與南亞諸國的交通,亦呈向海路發展的趨勢。宋代西南地區之陸路交通線雖可通往蒲甘、天竺和交趾等國,但非常明顯地可以看出,這些國家利用陸路與宋朝來往的次數并不多,這說明宋代西南地區通外交通線之國際性意義已大大下降。這應是因為,東南海上交通在宋代獲得了空前的發展,中國與亞非諸國多取海路貿易,海上交通已成為對外交往的主要途徑。

 

三、內外聯動與諸項交通制度特征?

 

宋代內外政治格局及商業需求不僅影響到整個交通形勢,亦促成多項交通制度之形成。首先是對外交通管理的防備與保守性制度。多政權并存的政治格局下,宋朝長期受到遼、西夏、金、蒙、元的威脅,外部壓力一直不斷,而這一歷史時期亦是各政權之間有較強邊界意識的時代。故宋朝在與相鄰各政權之間交通管理制度上的首要原則是防范。邊界地區一直以來都是執行嚴格限制商旅進出境制度,即便是對內部少數民族,亦在交通上予以限制。如《慶元條法事類》載:“諸將嶺南溪洞蠻人過嶺北者,杖一百。諸北界人私入國中者許告人(非在河北、河東路獲者,奏裁),其知情容止者,徒一年?!薄爸T透漏化外及中國人私出入邊界者,巡防官、將校、兵級各杖八十?!彪m然每一具體時期的規定不盡相同,但總的原則是一致的。商旅進出境須請取憑證,供邊防官司勘驗。持有官給公據,方聽與邊外人交易。另外,為了避免邊事糾紛,宋廷還多次下令禁止邊地軍民過界騷擾、樵采等。

互市貿易是邊塞商旅往來的主要活動內容。宋政府除約束商旅不得自由進出境外,還對互市貿易嚴加限制,首先是限定貿易場所,由官方控制,禁止私易。其次是在貿易過程中對商人的防范和控制。外商入境至榷場路段,皆有巡檢官員再次進行搜檢。這一政策在各段邊境及不同歷史時期的執行上,步調不盡相同。南宋時,宋金矛盾十分尖銳,宋政府對邊地貿易限制尤嚴。紹興和議后,宋政府在邊境地區的盱眙軍、光州、棗陽、安豐軍、楚州等地設置榷場,也是隨著雙方關系的變化時開時閉;而西南地區的買馬,也是秉持一貫的防范態度,對買馬交通路線及規模,加以限制。

在海上對外交通方面,宋朝政府雖積極采取招徠蕃舶、鼓勵貿易的政策,但為了保障抽解和博買,防止商稅透漏、走私貿易及重要物資外流,仍是實施以防范和限制為主的管理制度。如對遼、金、交趾等,禁通海上貿易;禁止中國商船擅自搭載外國人入宋;禁運銅錢及軍用物資出海;禁止與蕃客私相交易等。因以上諸般禁防,宋政府禁止舶船私自出海,“自來有市舶處,不許私發番船”。凡船出海貿易,皆須申請公憑,經市舶司檢驗,對于出港不經檢驗而無公憑者,“許諸色人告捉,船物沒官”。而對于商船從哪個港口出發,從哪個港口返航,皆有限定。因諸般禁防制度的加強,特別是保障商稅的征收,對海上交通與貿易的管理由地方政府監管已不能滿足需要。于是,便滋生出管理海上交通與貿易的專門機構——市舶司和市舶務。相比于唐代只在廣州設置市舶使之職,宋代先后在廣州、明州、杭州、泉州、密州、秀州、溫州、江陰軍、澉浦等九處設置市舶機構。這既是海上交通及貿易發達的標志,亦是在制度建設上注重防范與限制的表現。

在嚴控對外交通的同時,為保障京師及西北邊地的糧食等物資供應,宋朝建立起一套嚴密的物資運輸制度。宋代在物資運輸上繼承并發展了唐代的編綱分運之制,“綱運”成為一切物資運輸的總稱。宋代對綱運設有一整套管理機構。在中央有三司、戶部和司農寺。三司是北宋前中期最高的財政管理機構,下設鹽鐵、度支、戶部三部。綱運主要由度支部掌管。度支部分掌八案,糧料案掌御河漕運,發運案掌汴河、廣濟河、蔡河漕運。元豐改制后,三司之權歸戶部。戶部下設倉部司以掌諸路綱運。司農寺下設排岸司和下卸司,主要負責綱運下卸入倉的事務。北宋時,分別在都城東京東、南、西、北四處設排岸司,掌綱船輸納雇直及糧運至京師分定諸倉交卸之事。除東京之外,真州、揚州、楚州、泗州諸轉般之處也設有排岸司。政和時又于兩浙諸州各置排岸一員。南宋時,則于行都臨安和建康分設排岸司。排岸司初隸司農寺,熙寧三年(1070),一度歸三司管轄。建炎三年(1129),又一度罷司農寺,以事務并隸倉部。下卸司主要負責“受納綱運”,“領裝卸五指揮,以供其役”。地方上,各路置轉運使經度一路財賦,“斡旋一道之飛挽”。即兼理上供物資運輸。

除以上官司外,宋代還在重要地區和運輸路段設有專門的綱運管理機構,常設的有發運司和催綱官等。另外還曾設有專管鹽運的鹽運司及兼理鹽茶運輸的鹽茶司。此為宋代在綱運管理機構上與前代不同之處。

宋代綱運組織體制可分為官運和民運兩種。所謂官運,是指由官府經辦的綱運。運輸勞動者和管押綱運人由官府調遣差配,運輸工具也由官府置備和組織,整個運輸過程也由官府主持和管理。這種運輸組織體制主要用于各路上供物資的運輸和地方上大宗物資的轉輸。所謂民運,并非完全由民戶經辦的綱運,這里是指在運輸過程中由民戶自己組織并負責的綱運,這種組織體制下的綱運,其程限與運物種類、數量及驗收仍要由官府來規定和主持,甚至有時資金和運具也由官府提供,但其運輸過程中由民戶自己主持負責則是與官運體制的區別。

北宋時,政府主要仰賴汴河對東南諸路的物資漕運,但江、湖、浙諸路漕運抵京,在入汴之前,須經長江等水路,曲折千里,多有險阻,頗費時日。如何組織諸路財物順利運至京師,是一項極為艱巨的任務。在這方面,北宋統治者根據當時各方面的情況,繼承并發展了唐代的轉般法。

北宋立國,定都東京開封府,漕運路線較唐代大為縮短。但汴河航道由于受黃河引水的影響,淤淀現象比唐代更為嚴重:“昔之漕運,冬夏無限,今則春開秋閉,歲中漕運止得半載?!笨珊狡谟伤脑轮辆旁?,十月便要閉口。又運河水平不平,沿途以堰潴水,“自真、揚入淮、汴,歷堰者五,糧載煩于剝卸,民力罷于牽挽,官私船艦,由此速壞”。而運河與長江交會處的瓜洲,“一向建設土壩,凡江北之空船南兌,必掣壩以岀,江南之重船北運,必盤壩以入”。正因為運河堰多,不通重船,又加汴河可航期有限,江南漕船直達京師十分不便,所以北宋統治者才總結唐代轉般的經驗,“遂于堰旁置轉般倉,受逐州所輸,更用運河船載之入汴,以達京師”。宋代的轉般倉分別設于真州(今江蘇儀征)、揚州(今江蘇揚州)、楚州(今江蘇淮安)和泗州(今江蘇盱眙)。江南、淮南、兩浙、荊湖路的租糴、錢帛、雜物、軍器上供,分綱運至四處入倉,然后再分調舟船組綱溯流入汴。

北宋的轉般法已不是一項單純的交通管理制度,而是一項交通運輸與鹽法及平糴有機結合的制度,對北宋的漕運和財政收入起了重大作用。對此,宋人多有論及。宣和三年(1121),譚稹上言:“祖宗建立真、楚、泗州轉般倉,一以備中都緩急,二以防漕渠阻節,三則綱船裝發,資次運行,更無虛日?!蓖?,淮南路轉運判官向子諲奏:“轉般之法,寓平糴之意。江、湖有米,可糴于真,兩浙有米,可糴于揚,宿、亳有麥,可糴于泗。坐視六路豐歉,有不登處,則以錢折斛,發運使得以斡旋之,不獨無歲額不足之憂,因可以寬民力?!毙臀迥?,江西轉運判官蕭序辰言:“轉般道里不加遠,而人力不勞卸納,年豐可以廣糴厚積,以待中都之用?!?

然而北宋的轉般法卻不斷向直達法過渡,徽宗崇寧三年(1104)則完全以直達法取代了轉般法?!白允橇房たh各認歲額,雖湖南、北至遠處,亦直抵京師,號直達綱,豐不加糴,歉不代發?!鞭D般法向直達法過渡,原因雖不止一端,但導洛通汴、開運河避淮險,以及改堰為閘等措施對汴河和揚楚運河航運條件的改善,則是直達法得以實施的前提保障。

為保障綱運之效率,宋代在綱制編排、綱運程限、管押與催檢、行運秩序與安全保障等方面,均有細致而嚴密的管理措施。

兩宋時期國際與國內的聯動同樣引發其他交通制度的形成,其中最為突出的便是信息傳遞制度。與新的國際政治格局及內部軍政新形勢相伴隨,宋代社會亦發生了諸多變化,比如土地官有與私有數量比例轉變、租佃關系擴大、商品經濟發展程度加深、科舉取士成為選官的主要途徑、城市與集市實現較大發展等,從而形成了外部憂患與內部繁榮并存的形勢。這一歷史特征不僅是有宋一代的新氣象,亦反映出宋代之政治與社會較前代更為復雜化。而政治與社會復雜化形成的信息增量,則是宋代的突出特征。僅從現存書信數量即能看出這一信息增量的突出表現。據估計,宋代現存的信件總數在2萬至2.5萬封之間。相比之下,整個唐朝時期只有不到1000封信件存世。同樣,遼、金時期的信件只有寥寥數百封存世。而12世紀西歐現存的書信也只有幾千封。各方面空前的信息增量,不僅對人們的生活造成影響,也給宋代的社會控制和國家治理帶來挑戰。宋代必須從制度建設上予以應對。

宋代空前的信息增量在皇帝的信息渠道上能夠突出顯示。關于宋代皇帝的信息渠道,學者們常引南宋端平元年(1234),魏了翁向剛親政的理宗皇帝所上《應詔封事》予以言說。其中言道:“所謂宰輔宣召、侍從論思、經筵留身、翰苑夜對、二史直前、群臣召歸、百官轉對輪對、監司帥守見辭、三館封章、小臣特引、臣民扣匭、太學生伏闕、外臣附驛、京局發馬遞鋪,蓋無一日而不可對,無一人而不可言?!?

此段文字中的這些做法被當作自北宋以來便呈現出的慣常之制,故常被學者用來證明宋代君臣溝通的途徑,或稱“言路”。盡管魏了翁這一說法,被認為即便在宋人引以為傲的“祖宗朝”,也是“非?!钡默F象;他出于對下情不通的憂慮,才以集萃的方式將“祖宗舊典”合并托出。但所列舉的方式,除“京局發馬遞鋪”屬于一個特例之外,其他諸如御前會議、近臣宣召、官員入對等,在宋代歷史上確實多能尋得例證,且都是君主了解外情的方式,也都曾行之有效。但這些并非皇帝信息渠道的全部,除此之外,皇城司的譏察、走馬承受公事(徽宗政和六年改為廉訪使者)偵探、御藥院宦官的出入,以及派專官到各地對人事的“按察”“體量”等,亦是皇帝的信息渠道。其中不少溝通途徑確是甚具宋代特色的君主信息渠道。

宋朝皇帝的這些信息渠道多是以穩定的制度或行政運作習慣存在著,其中“外臣附驛”是京城之外廣大地方官員及差出京外的朝官們向皇帝及中央部門奏申政事的主要途徑,其所依托的制度載體便是驛傳,而驛傳系統亦是中央政令布達、維系整個國家行政運作的最重要的信息溝通系統。這一系統布設在京城通往全國各地的重要交通線上,驛傳設置密集的主干線稱為“驛路”,次一等的傳遞路線稱為“縣路”,兩者結合,形成一個龐大的信息交通網絡,亦表現出內外聯動下信息空前增量所促成的時代特征。

宋代沿襲唐后期驛傳制度遞鋪與館驛并存狀況,正式確定驛遞分立之制。遞鋪主要負責文書傳遞,常制每十八里或二十里一鋪;館驛主要負責官員接待,間距由唐代的三十里,演變為六十里,即一日程的距離。但館驛與遞鋪在功能上仍有關聯,即館驛一般沒有馬匹,官員出行若需乘馬,須到遞鋪里面請領。館驛雖不負責文書傳遞,但于內張貼的邸報,登載官員任免等朝廷信息,無疑亦起到信息傳遞的作用。另外,宋代驛傳系統與前代不同之處,還在于遞鋪服役人員不再是吏,而是大多由士兵承擔,從而形成一支具有一定專業技能,且便于統一管理的鋪兵隊伍。此一變化,正與宋代募兵制的推行相一致。

文書傳遞是官方信息溝通的最重要方式。為有條不紊地處理龐大的文書量,宋代將通過遞鋪傳遞的文書分為三個等級,即步遞、馬遞和急腳遞。一般常程文書,用步遞傳送,形式是鋪兵肩挑步行,日行二百里;軍期、盜賊、刑罰、災傷等緊急文書,用馬遞傳送,日行三百里;急腳遞是軍興之時臨時設置的傳遞等級,日行四百里。馬遞和急腳遞只是文書傳遞的等級,并非由傳遞方式規定。其傳遞可用馬,亦可用步,視傳遞時具體時、地形勢而定。宋神宗在位時(10671085),因對交趾和西夏用兵,導致南部與西北邊地形勢緊張,為快速準確地掌握邊地情報,又創置了日行五百里的金字牌遞,即在文書上另附一紅漆黃金字長木牌,上書“御前文字,不得入鋪”八字,專門用于傳遞御前發下和直抵御前文字,三省和樞密院不得過問。這一做法,被宋神宗以后歷代皇帝沿用,不僅是一種最為快速的文書傳遞,而且體現著皇帝繞開外朝機構,對信息的一種???。南宋時,因舊有遞鋪系統遭到部分破壞,為應付對金和蒙古的戰事,先后在行在所(主要是臨安府)通往前線的要路上新置斥候鋪和擺鋪,與舊有遞鋪并存,專門承傳緊急軍期文字。斥候鋪后來變成常設系統,擺鋪則是兵興設置,兵罷則罷。為保障文書傳遞的效率,宋代出現了細密而專門的郵驛法律,南宋時的《金玉新書》將有關郵驛敕、令分類編集,現存《永樂大典》中有118條。此律系統、嚴密,對郵遞的每一個環節都有約束,稱得上“法令詳備”。

遞鋪系統的主要職能在于維持行政信息溝通,特別是中央與地方的信息溝通。宋代中央設有進奏院,掌受皇帝詔敕及三?。ū彼吻捌跒橹袝T下)、樞密院宣札,六曹、寺、監百司符牒,頒于諸路。凡臣僚章奏遞到,則具事目上門下省,若案牘及申稟文書,則分納諸官司。進奏院相當于中央的文書收發總機關,連接通往全國各地的遞鋪系統,承傳皇帝和在京部門發往各地,及各地上呈皇帝和在京部門的各類文書。當然,遞鋪同樣承擔著地方與地方之間的文書傳遞、官員的私人信件傳遞。唐代以前,官員的私人書信是不允許利用官方驛傳系統進行傳遞的,到了宋代,則正式允準官員私人書信可以通過遞鋪傳送。前揭宋人書信存世數量之大,亦正是這一制度背景下形成的結果。隨意翻開宋代文獻,便可見異地官員頻繁書信往還,或叮囑家事,或交流政見,或詩詞唱和。行旅之中,亦可收寄家書。允許私書入遞,在一定程度上滿足了私人聯絡的需要,也是中國古代驛傳制度史上的一大變革和進步,不僅標志著宋代社會信息急劇增量下通訊范圍的擴大,亦反映出宋代士大夫群體作為一種政治力量的時代利益訴求。

 

余論?

 

由上述可見,若以宋代交通問題為考察對象,將其置于更為開闊的視野中,即國際政治格局與宋朝內部諸因素交互作用下予以考量,則不僅可知其形勢變化中的因果聯動,而且可以更為深入地理解看似屬于王朝內部的相關制度之形成,與外部因素的深層次關聯,從而能更為充分地認知歷史演進中的偶然與必然。當然,這一觀察問題的角度,既可用于考察交通問題,亦可用于考察其他歷史問題;既可用于考察宋代歷史,亦可用于考察宋代以外的任何時期的歷史。但歷史發展的每一階段及每一階段內的每一具體內容都有其獨特性,即便用同樣的方法和視角進行考量,其具體演變的歷程和面貌仍有其各自的不同。1013世紀的國際政治格局與宋朝內部諸因素,不僅與其他歷史時期不同,而且更有其復雜性和獨特性。其自然促成了宋代特殊的交通形勢及頗具時代特征的制度建設。

但如果僅從內外聯動的視野觀察宋代交通的整體形勢和制度特征,看到的仍只是一個輪廓或大致情形,而未必是歷史實態。此處所謂之歷史實態,即是指歷史記錄對象實存的狀態。就交通而言,可以理解為各水陸交通線上,人員和物貨流通的日常狀態及實際情形。就宋代交通呈現的實態來看,仍能體現出內外因素聯動之關系。

首先看海上與邊地交通。如果僅從與宋貿易的國家數量、宋朝市舶機構的設置狀況、通外與國內航線的成熟,以及貿易商品數量與種類(如“南海1號”沉船內揭示商品數量及種類)看,很容易形成一個對外海上交通與貿易十分頻繁、各港口入港的外貿商船眾多而熱鬧的印象,而對于這一印象,學界亦常常以空前繁榮稱述。但實際上,宋代海上交通遠洋外貿必須利用冬夏兩季季風,向北的航線是“趁南風而去,得北風乃歸”,往南則“冬南夏北”。如此,對外遠洋貿易商船往來的頻次實際上不是很多,而且出港進港的時間應該比較集中。但也不是說各港口與海道平時比較冷清,平時來往于海道與各港口的商船,更多是宋朝國內的近海貿易。如文獻中記及北宋密州板橋鎮的貿易情況稱:“東則二廣、福建、淮、浙,西則京東、河北、河東三路,商賈所聚,海舶之利顓于富家大姓?!薄跋笙?、乳香珍異之物,雖嘗禁榷,未免欺隱?!蹦纤螘r,“山東沿海一帶,登、萊、沂、密、濰、濱、滄、霸等州,多有東南海船興販銅、鐵、水牛皮、鰾膠等物,虜人所造海船、器甲,仰給于此?!庇浖昂D蠉u的海上貿易稱:“惟檳榔、吉貝獨盛,泉商興販,大率仰此?!薄巴廉a名香、檳榔、椰子、小馬、翠羽、黃蠟、蘇木、吉貝之屬,四州軍征商,以為歲計。商賈多販牛以易香?!睆氖陆YQ易的商人,除了職業商人外,很多是沿海船戶。如南宋初年,“海、密等州米麥踴貴,通、泰、蘇、秀有海船民戶貪其厚利,興販前去密州板橋、草橋等處貨賣 ?!庇袑W者估計,南宋時,東南沿海常年有近十萬人涉足海上貿易。近海貿易的商品,除糧米與各沿岸土特產外,則是與遠洋貿易相結合的進出口商品。頻繁的近海貿易與季節性的遠洋貿易及海運并存,合法貿易與走私貿易并存,構成海上交通的日常狀態。當然,近海貿易中的長途貿易,亦會受到季風影響。

邊地交通亦不能通過政府的禁令去想象。宋政府對邊塞交通貿易的限制不可謂不嚴,不可謂不密,但經濟交流是社會經濟發展的需要和必然結果。盡管宋政府制定了一套套的限制措施,但仍未完全止絕邊內邊外的私下交通往來。邊民沖破重重障礙,競相貿易,從未斷絕過。北宋時,宋遼邊境“甚有人戶衷私興販”;宋夏邊境“頗聞禁令不行”,一無戰事,邊民“肆意往來,所在無復禁止”。南宋時,宋金雖劃淮為界,??睾佣?,但“沿淮上下東自(楊)【揚】、楚,西際光、壽,無慮千馀里,其間窮僻無人之處,則私得以渡。水落石岀之時,則淺可以涉”?!八蕉韶涃u過界,雖罪賞嚴重,而小人(指交易者)顧利,殊不畏死”。另外,緣邊官吏也縱容、參與私販,“公然以收稅為名,給引通放?!苯c冒禁的長期并存,才是邊地交通的常態。

其次看內河航運,特別是北宋時期的汴河與揚楚運河的漕運。從真宗以后每年600萬石的漕運額、宋朝為改善運河交通條件的努力及成效,以及《清明上河圖》所折射出的汴河航運繁忙景象,得出汴河及揚楚運河的航運量大、內河交通發達的結論或印象,當亦無大問題。但若細究其實,亦能看到,運河改堰為閘后,受蓄水與泄水量的制約,大致形成各船閘三日一起閉和積船百艘始開啟的做法,制約了運河的通航能力。與此同時,運河各類航船過多,以及轉般過程中運河沿線庫務受納不及時、商稅務阻截抽稅對商船的阻滯等,都加劇了行船壅塞。由此可見,內河航運中,特別是北宋汴河與揚楚運河的內河交通,并非一直暢行無阻,而600萬石的常規漕運額,亦不是其航運能力巨大的表現,更不是京城的實際糧食需求量,而只是運河漕運能力的一個上限。汴河及揚楚運河上經常船只壅塞,而其航運能力制約著京師的物資需求,應是一個日常狀態或實態。

再次看驛傳設置及相關之陸路交通狀況。若根據宋代驛傳制度的一般內容,以及《參天臺五臺山記》與《淳熙三山志》《景定建康志》等現存日記與地方志所反映的各地館驛與遞鋪設置情況來看,很容易得出宋朝全國范圍內驛傳設置整齊劃一之印象,但若細究其實,又不盡然。如廣南東路及福建路南部的驛路之建設進程就明顯滯后于北方地區,直到南宋時,廣東惠州往東達潮州、漳州、泉州等地仍是“路遠驛少,行人無所依托”,驛傳設置都還顯得荒疏,而令保甲承擔驛內及行旅所需物品的做法,卻與其他地區的普遍之制不同。南宋中后期,朝廷與兩廣的文書傳遞漸多經福建,驛傳制度有所加強,但即便如此,漳州、潮州、惠州一線,仍是結合當地佛教發展狀況,實施僧人守護的庵驛(鋪)之制。這不僅與福州及其他地區的驛傳設置大異其趣,而且與廣東、福建發達的海上交通形成鮮明對比,反映出當時內外聯動對于交通發展影響的區域與程度差異。再看宋朝統治區域之外,形成于北宋后期的《西夏地形圖》繪有一條從靈州界到契丹界的驛路圖,線路上自西向東列出啟哆驛至橫山驛共十驛,卻不見遞鋪。這反映出自唐后期至宋朝驛傳制度之演變,亦非全局性的,靈州界至契丹界等西北地區驛傳設置,仍是唐制格局。也同樣說明宋代甚或是唐宋時期,國際政治格局與中國王朝內部諸因素聯動所產生影響的復雜性。

綜上所述,可以看出,1013世紀,世界各地間的聯系與互動空前加強,在中國出現多政權對峙與沖突之同時,歐亞之間亦增進了經濟與文化交流。在此形勢下,內部與外部條件的交互作用,形成各地歷史變化的重要動因。就宋代交通之發展狀況而言,其形勢之形成、制度之設立,都可以在內外聯動的邏輯下求得合理之解釋。然歷史的演變是復雜多樣的,人們對過去的理解和認識亦是多向度的,故本文對宋代交通形勢與制度的闡述只是一種視角下的認識,一隅之見,難免以偏概全,謹求教于方家。 作者單位:中山大學 

 


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2022-09-22 12:03
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